Blog Murapple

(図1)推計値が10万t未満の自治体の進捗率推移


(図2)推計値が10万t以上50万t未満の自治体の進捗率推移


(図3)推計値が50万t以上100万t未満の自治体の進捗率推移


(図4)推計値が100万t以上の自治体の進捗率推移


(図5)全体の傾向（2/27と5/21）

被災財推計値は、いずれのデータも5/21の数値を利用。
もちろん処理済み量は、その時々のデータである。
元データ表：CSVファイル

単位：万トン

元データ：環境省 沿岸市町村の災害廃棄物処理の進捗状況 （5/21版取得）
※未処理量＝被災財の総量から処理済み量を差し引いたもの。

報道の通り、被災財推計値がかなり変化した。
一番大きい、石巻市の推計値が約150万トン小さくなったのは、素晴らしいことだと思う。
逆に、以前言われていた数字よりも大きくなった箇所もある。

図表がかなり変わったので、一概に比較出来なくなってしまった。
そろそろ、処理済み量を最新の推計値で割った、進捗率の変動グラフを上げようと思う。別項にて。

とりあえず数字をざっくりと追ってみた。

社会実情データ図録
http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/3170.html
このグラフからは、景気によって上下するものの、三年以内離職率は、長期的には増加傾向にある。
少なくとも1994年以前は30％未満であり、95年以降は30％を超えている。

次に、友人に教えてもらったこのPDF。文部科学省の統計情報のようだ。
http://t.co/MH4p1Ed
卒業者全体として見ても、そのうちの就職者として見ても、かなり増加している。
上の「社会実情データ図録」と揃えて見てみると、大卒就職者は1987年から2006年では微増傾向。

三年以内離職率が増加傾向で、大卒就職者も増加傾向なので、一定ないしは減少ではないことは確かだと考える。

単位：万トン

元データ：環境省 沿岸市町村の災害廃棄物処理の進捗状況 （5/7版取得）
※未処理量＝被災財の総量から処理済み量を差し引いたもの。

この2週間で、ずいぶんと石巻市の処理が一気に進んだ。

都市での自転車交通を扱う卒論を書くということは良いのだけれど、最近別の境地に至りつつある。具体的には、「自転車だけ」を見ることは、視野が狭いと考えた。

自転車交通を推進した時のメリットで、よく言われるのは「健康にいい」「エコである」「お金がかからない＝経済的」などがあるが、これらは自転車交通が伸びた場合に現れる、副次的な効果だと思う。では何が主だった効果かと言うと、都市部や住宅地での自動車交通を代替することで、その交通量を減らすことではないだろうか。

自動車交通量を減らすことは大変重要だ。自動車交通を利用することによって生まれる悪影響を取り除けるからである。具体的には、歩行者や自転車などの交通弱者にとって危険ということと、駐車場等で必要な土地が多いことだ。そのための種々ある方策のうちの一つが、自転車交通の推進だということ。その視点を失ったら、ただの自転車万歳に終始してしまう。

そのうえで、様々な交通手段のメリット・デメリットを考えなおすと、現況、利用者にとっては、自動車交通を利用することには、非常に大きなメリットがある。いくら自転車の推進策を練った所で、そのメリットを減少させることにはならないから、気候や地形に弱く、デメリットの多い自転車に移行が進むとは到底思えない。

あえて過激なことを言えば、生活道路や都市中心部での自動車交通のデメリットを無くすために、都市中心部の短い距離で自動車交通を使う場合の「メリットを減らし」、抑制する必要があるのではないかな、と思う。それと同時に、自転車や公共交通を利用しやすい環境整備をし、短距離では自転車、ある程度の距離以上では自動車と、住み分けを図ることで、自動車交通のデメリットである交通事故による危険を減らすことが出来る。

このあたりの自分の考えを、いかにデータを得て説得力を持たせるかが、力の見せ所かなあ。